質問者：今西忠良

答弁者：市長、関係課長


○議長（前田学浩君）　日程により、一般質問を行います。
　順次質問を許します。21番今西忠良君。
　　　　　　〔21番　今西忠良君登壇〕
○２１番（今西忠良君）　おはようございます。
　一般質問も２日目になりまして、１番目の登壇でございます。今市議会の定例会に通告をしました私の一般質問は３項目であります。以下、順次質問を行いますので、御答弁のほうよろしくお願いをいたします。
　まず、１項目は、交通行政についてであります。
　日ごろは市民の公共交通による移動手段の確保や空白エリアの解消など、市当局におかれましては、大きな御尽力をいただき、心から感謝と敬意を表したいと思います。御存じのように、鉄道や電車、バス、ハイヤー、タクシーなどの交通産業は、大都市圏への集中化や超少子・高齢社会、さらにはマイカーの普及、雇用情勢の変化などによって、利用者の減少に歯どめがかかりません。さらには、新規参入事業者の増加、かねてから違法性が指摘をされてきていましたツアーバスの増加など過当競争が進み、全国的に厳しい状況が続いております。特に、規制緩和により、地方を中心に不採算路線の休・廃止が急速に進んで、ますます利便性を失うものとなってきております。全国の交通の空白地域は、ほぼ九州の面積に匹敵をする３万6,433平方キロにも及び、これは日本の可住面積の30.9％にもなるわけでございます。また、マイカーなどを持たずに、公共交通も利用できない買い物難民と呼ばれる人々が、もう既に700万人を超える状況にもなっております。地域の公共交通の維持、活性化は、年々重要な課題となっておることも事実です。
　こうした状況の中で、地域の活動の強化、向上、さらには大規模災害等への対応などの交通に関する施策、さらには人口減少や高齢化、過疎化の進む地域における生活交通の確保など、交通政策基本計画の策定実行を国が中心になって進めていく法律、交通政策基本法が、やっとの思いで昨年11月27日に参議院本会議で可決をされ、12月４日には公布施行となりました。今後、この法律が生かされ、実効あるものになることを期待するものであります。
　さて、本市におきましても、交通手段の維持確保対策は、空白地域の実態調査やそれぞれの地域や地勢の状況に応じてさまざまな角度から検討も加えられ、今日まで順次実行に移しているところであります。
　そこで、既に市北部エリアでは、デマンド型乗り合いタクシーを運行をスタートさせていますし、また土佐電ドリームへの委託運行もされてますし、この現状と状況、さらには白木谷八京地区におきましては、今までスクールバスを活用した住民輸送の実証運行をしてまいりました。この結果を受けて、４月からは乗り合いタクシーに運行をしており、10月には本格的な運行を乗り合いタクシーとして目指しております。これら一連の現状と進捗状況、今後の課題等についてまずはお伺いをいたします。
　次に、土佐電鉄と高知県交通の統合問題についてであります。
　両社の累積債務が合計で75億円に上る借入金があり、深刻な経営実態が明らかになった末、一気に公共交通事業の再建策が示され、再建スキームに沿ったタイムスケジュールで今後進んでいき、10月１日には統合新会社の設立が確認をされてきたところであります。長年の県政の課題とされてきた両社の一元化と統合の問題、近年では、1990年代にバス事業一元化の協議が始まったものの、両社の考え方や資産の違いあるいは赤字額の違いなど、さまざまな条件が折り合わずに、2001年には頓挫をしてきた経過もあるわけですけれども、当時も厳しい経営環境にあったことは間違いありません。運行補助金は投入されてきたものの、利用者増はなかなか見通せず、抜本的な対策が迫られていたにもかかわらず、先送りにされてきた経緯もあろうかと思います。行政には、あくまで民間事業という意識があり、事業者側にも公的な役割を担っているがゆえに、行政依存も拭い切れなく、また金融機関から見れば、事業の公共性と補助金の存在から、融資先の破綻への危機感も薄かったのも事実だろうと言えます。今回、協議の場ができた発端には、昨年の土佐電鉄における暴力団への関与問題が引き金になったことも事実であろうと思います。高齢社会で増加をしていく交通弱者、年々変わる町の姿と人口減少、都市政策と町の活性化に公共交通をどう位置づけていくのか、関係者の努力と覚悟が今後問われるわけでございます。新会社では、県民と行政が株主となります。公共交通への県、市民の当事者としての意識喚起も大事ですし、県民を巻き込んだ出直しでなければ、持続可能な見通しは立ってこないのではないかとも思います。
　そこで、数点質問をいたします。
　土佐電鉄においては、110年にも及ぶ電鉄の歴史、それに続く県交通が、今日まで県下の公共交通を担いながら高知県に果たしてきた役割については、産業や経済、文化、さらには観光の面などにおいて一つの歴史を築いてきたとも言えますが、この点についてまずどのように受けとめられておるのか、お聞かせください。
　次に、10月に統合新会社が発足する運びですが、設立に至る再建スキームをどのように見て取り組みを進めていかれるのか、お示しください。
　２点目の質問とも連動してくるわけですけれども、持続可能な公共交通事業の再構築に向けてですけれども、金融機関の債権放棄28億円をどう評価をし、今後につなげていこうとしているのか、お聞かせください。
　そして、県と沿線12の自治体の10億円に及ぶ巨額の行政支援、この出資金は、県は２分の１の５億円、残りを沿線の市町村が負担をするという方向が決まり、試算割合では南国市は6.2％で6,180万円となっているようであります。これらについても、沿線12市町村は、いずれも割り当てられた額の出資に応じる方針を明らかにしたと報道もされております。これらについて、その根拠、市民への説明責任等はどのように果たされていくのか、お聞かせください。
　最後に、新会社への経営参画への課題と展望についてでありますけれども、事業の面あるいは財政や財務の面、組織経営体制、さらには県、市民、利用者への支援と理解についてどのように進めていこうとされておるのか、お伺いをいたします。
　２項目めの農業政策の現状と課題、展望についてお尋ねをいたします。
　昨日の小笠原議員の質問とも一部重複をするかと思いますけれども、よろしくお願いをしたいと思います。
　農業分野の裾野は、とても広いと言えます。食品加工業、外食産業まで含めた食料産業は、ＧＤＰの10％以上も占め、我が国の基幹産業とも言えます。また、農業には、洪水調整機能や水源涵養、土壌保全など、非常に多目的で多面的な機能が大きいものを持っております。日本が環太平洋戦略的経済連携協定、ＴＰＰ交渉を見据えつつ、農業を再生するには、海外市場を意識をした攻めの体制へ転換することが課題だと、こうしております。
　こうした中で、政府の産業競争力会議は、農協改革や企業の農地所有解禁、品目別の輸出団体創設など、踏み込んだ改革案を打ち出してきております。政府は、これまでにも農業強化にさまざまな手を打ってきたことも事実です。規模拡大や耕作放棄の解消を狙い、意欲のある農家に農地をまとめて貸し出す施策や、また長年の課題とされてきました米の生産調整、減反廃止に向けての動きも出てまいりました。同時に、政府の規制改革会議、農業ワーキンググループが、農業改革に関する意見を公表してきたところであります。農業改革の意見としながらも、中身は農業委員会、農協組織の解体的組織の縮小、役割機能の低減化、生産法人制度については、企業の参入を認めていこうとするなど、これらは企業的論理の合理化案以外の何物でもないと私は思います。農業を成長産業にと旗を振りつつ、農業分野における規制緩和などを柱とした今回の規制制度改革は、矛盾だらけだとも言えます。こうした現状と現実をどのように見ておられるのか、お聞かせ願いたいと思います。
　世界的な食料不足、高騰などが進む中、食料の安定供給を確保するためにも、食料自給率の向上策は不可欠とも言えますが、食の安全保障の確立についても、あわせてお聞かせください。
　次に、新たな農業・農村政策として、農地中間管理機構が創設をされました。現在、我が国の農業における担い手、農地利用は、全農地の約５割を占めていますけれども、農業従事者の高齢化や耕作放棄地の拡大など、課題が生じており、構造改革をさらに加速化をさせることが急務とされております。産業政策としての農地の有効利用の継続や農業経営の効率化を進める担い手の農地利用の集積や集約化を拡充させること、経営所得安定対策、さらには水田フル活用と米政策の見直し、そして日本型直接支払制度の創設など、４つの改革を主眼に置いて進め、創意工夫に富んだ農業経営者が存分にチャレンジをできる環境を整備するとあります。
　そこで、これらの目指すものは何なのか、また規模拡大、耕作放棄地の解消、農地の有効利用と効率化などがうたわれていますが、国の進める農業政策としての整合性はどのようになっているのか、またその担保についても見解をお示しを願いたいと思います。
　次に、ＴＰＰの関税協議が本格化をしてまいりました。各国の思惑が交錯をし、先月開かれたシンガポール閣僚会合での大筋合意は、先送りとなりましたが、一方、農産物重要５品目を含む市場アクセス分野は、進展をしたとも言えます。関税自主権、食料主権は国家の礎とも言えますし、これらの権利を捨てて明け渡すような愚かな選択はすべきでないと考えます。現在のＴＰＰ交渉の進捗状況をどう見るのか、また日本農業への影響はいかがなものか、お聞かせを願いたいと思います。
　最後に、国営緊急農地再編整備事業への取り組みと決意の一端もあわせてお伺いをいたします。
　３項目は、県道重倉〜笠ノ川線の改良工事についてであります。
　この場所は、笠ノ川と下八京にまたがる狭隘で大きなカーブの箇所の改良工事であります。山を切り取り、真っすぐに貫通をして、安全と利便性を高めるものであり、工事にはもう既に着手をしておりますが、現段階での工期は今月末までとなっております。また、入り口部分での用地買収もまだできてない箇所もあるやにお伺いをしましたが、今後の進捗状況と供用開始はいつになるのか、お伺いをいたします。
　以上で私の１回目の質問を終わります。
○議長（前田学浩君）　答弁を求めます。企画課長。
　　　　　　〔参事兼企画課長　西山明彦君登壇〕
○参事兼企画課長（西山明彦君）　おはようございます。
　今西議員さんの交通行政についての御質問に順次お答えしていきます。
　まず、公共交通確保対策についてでございます。
　南国市北部エリアでのデマンド型乗り合いタクシーの現状につきましては、現在、奈路以北の黒滝、中谷方面の上倉地区について運行をしております。昨年10月からエリアを奈路地区まで拡大したため、利用者が大幅に増加し、運行を開始した平成24年10月からの１年間の月平均の利用者数が３人であったのが、奈路まで拡大した昨年10月からことしの５月までの８カ月の月平均が15人とふえております。
　次に、土佐電ドリームへの委託運行バス路線の現状でございますが、現在、久枝〜医大線の１路線のみとなっておりますが、ＩＣですかのデータによりますと、昨年４月からことし３月までの１年間の乗車数は8,680人で、現金乗車数が大体それと同等と推測されますので、年間の乗車数は、約１万七、八千人で、１日平均にしますと、50人程度と推定されます。また、委託運行ではありませんが、国の補助路線として、平成24年10月から運行を開始しました本市単独の路線であります植田〜ＪＡ高知病院線と前浜〜ＪＡ高知病院線につきましては、植田〜ＪＡ高知病院線の昨年４月からことし３月までの１年間の１日平均の乗車数が約40人、前浜〜ＪＡ病院線が約10人となっております。
　次に、昨年10月から取り組みました白木谷八京地区でのスクールバスを活用した実証運行の結果につきましては、ことし３月までの半年間で、延べ91人に利用していただきました。ただ、ことしに入って、１月からの乗車数が極端に減っておりました。実証運行をこの４月からはデマンド方式の乗り合いタクシーに変更して運行しておりますけれども、この４月、５月の２カ月間で14人の利用となっております。今後につきましては、やはり門前まで輸送できるという住民の利便性、それから予約があったときだけ運行するという運行経費を総合的に検討し、ことしの10月からは、乗り合いタクシーの本格運行を実施するよう、先日開催しました南国市地域公共交通会議において確認をいたしております。
　続きまして、土佐電鉄と高知県交通の統合についての御質問でございますが、まず土佐電鉄と高知県交通が、今日まで果たしてきた役割についてどう認識しているかとの御質問でございますけれども、土佐電鉄と高知県交通につきましては、その経営については種々の議論もあり、特に土佐電鉄につきましては、昨年発覚した暴力団に関する問題など、批判されるべき点もあります。けれども、御紹介がありましたように、土佐電鉄は110年、高知県交通も70年という長い歴史があり、この間ずっと高知県の公共交通を担ってきております。県交通が赤バスと呼ばれるのに対して、土電が青バスと呼ばれるように、市民、県民からも親しまれてきました。しかしながら、一家に２台以上と言われる車社会の発達、それから近年では少子・高齢化、周辺地域の過疎化、さらに人口減少という社会環境の変化の中で、利用者数の減少に歯どめがかからないまま、特にバス路線につきましては、赤字の増大による減便、そして減便による利便性の低下から、さらなる利用者の減少とマイナスのスパイラルに陥り、廃線に追い込まれるという状況が続いてきました。バス路線が廃止され、住みにくくなった地域では、住民の都市部への流出にもつながったのではないかと思います。
　一方で、両社とも乗車率の低下により、補助対象外となった路線についても、地域住民にとって必要とされる生活路線として、赤字を覚悟で自主運行してきた路線もございます。
　このように、今日まで県民に親しまれながら、県民、市民の足としての役割を果たしてきたことは、紛れもない事実であると思います。
　次に、10月に新会社を設立するに至る再建、再編スキームをどう見ているかという御質問でございますけれども、今回、中央地域公共交通再構築検討会において合意された両社を会社分割して10月から行政が出資して新会社を設立するというスキームにつきましては、今後の中央地域の公共交通を持続的に維持する仕組みの構築という目的を達成するためには、最良のものであると考えております。現状でも中央地域の公共交通が、市民、県民の生活に果たす役割は大きく、土佐電鉄、高知県交通、両社がともに単独での自立再建が困難な状況である以上、公共交通をストップさせないために行政が関与する必要がございます。平成14年度の実績では、電車、バスの利用者は、合わせて年間約1,000万人、１日当たり２万7,000にも上っております。これがストップした場合、住民の日常生活に多大な影響を及ぼすことになり、今回のスキーム案は、公共交通の維持に責任を持つべき行政が、これを維持するためのより現実的かつ妥当な対策であると考えております。
　次に、今回、金融機関のほうで合意されました26億円から28億円という債権放棄についてどう評価しているという御質問でございますけれども、土佐電鉄が約45億円、県交通が約30億円、合計約75億円の借入金がございますが、会社分割した旧会社を特別清算するに当たり、そのうち金融機関が債権放棄に応じることができるのは、無担保債権のみであり、それが今回合意された26億円から28億円ということになっております。金融機関におかれましては、最大限の努力をされたのではないかというふうに考えております。
　次に、県と沿線自治体から新会社への出資金10億円の根拠につきましては、実態債務超過の解消や必要な設備投資資金の確保に必要な額を検討した結果、行政による出資の規模として判断されたものでございます。事業再生計画の要件として、債務超過の解消が求められておりますが、会社分割後の新会社におきましては、金融機関による最大限の債権放棄26億円から28億円を受けてもなお資金に比べて負債が多く、11億6,000万円の債務超過があり、このままでは取引関係を維持、継続できません。この11億6,000万円の債務超過を10億円の出資によって減少させ、残りは借入金の計画的な返済と経営努力によって流動的負債を圧縮するということで、これで３年目に実質の資産の額が負債を上回って、実質債務超過の解消を図ることができるというようにするために必要でございます。
　また、これまでに土佐電鉄、高知県交通、両者が必要な設備投資を抑制してきたことから、今後安全・安心な公共交通を実現するために、老朽化した車両の更新が必要であり、今後５年間に必要となる設備投資や修繕に係る経費、事業者負担が約12億円必要との試算が出ており、10億円程度の出資が必要であるということでございます。
　最後に、新会社への経営参画の課題と展望ということでございますが、経営につきましては、所有と経営の分離の考えのもと、経営はあくまでも経営陣で責任を持つことになります。出資者である市としましては、株主としての権利を行使することになります。県民、市民、利用者のため、持続可能であると同時に、使い勝手のよい公共交通システムを提供できる公共交通経営体となるよう、経営状況を定期的にモニタリングし、チェックを行っていく責任と義務を負うことになりますが、現段階では、四半期に１回、事業再生計画の履行状況の報告を受けるモニタリング会議の開催が考えられております。そうすることによりまして、県民、市民の理解を得ることにつながり、先ほどの出資金についての市民への説明責任につながるというふうに考えております。
　また、公共交通という公共性を担保していくためには、県や関係自治体と連携した外部の協議をする場を確立していくことも必要であると考えております。
　以上でございます。
○議長（前田学浩君）　農林水産課長。
　　　　　　〔農林水産課長　村田　功君登壇〕
○農林水産課長（村田　功君）　おはようございます。
　今西議員の農業政策の現状と課題、展望についての御質問にお答えいたします。
　御質問の順番が少し変わりますが、時系列で説明いたしますので、御了承いただきたいと思います。
　政府は、平成26年度、農政改革元年として、農林水産業、地域の活力創造プランを取りまとめ、農業を足腰の強い産業としていくための政策と農業、農村の有する多面的機能の維持、発揮を図るための政策を車の両輪として推進し、農地中間管理機構の設立、経営所得安定対策の見直し、水田フル活用と米政策の見直し、そして従来の直接支払制度を拡充する日本型直接支払制度の創出という４つの大きな改革を進めております。
　まず、24、25年度で作成した人・農地プランは、農業者の高齢化、耕作放棄地の拡大が進む中で、各地域の人と農地の問題を解決するため、地域の農業者の徹底した話し合いにより、農地集積の方向や地域農業の将来のあり方について明確にするもので、プラン作成の過程で信頼できる農地の中間的受け皿があると、農地の集積、集約化が円滑に進むとの指摘があったことを踏まえて整備することになったのが農地中間管理機構です。そのため、プランを前提に機構を活用することが農地集積を進める上で必要不可欠であり、プランは農地中間管理機構法が制定されたことを踏まえ、国は今後も作成と定期的見直しを継続的に推進していくこととしています。
　次に、経営所得安定対策の見直しです。
　農政改革の大きな柱に、米の直接支払交付金の2014年から半減、４年間、2017年度、平成29年度で打ち切りがあります。その理由として、諸外国との生産条件格差が生じる不利はなく、構造改革にそぐわない面があると説明しております。この見直しで、制度を利用している百数十万戸の全ての稲作農家が影響を受けますが、打撃が最も深刻なのは、農業機械や施設の導入、雇用の確保などに制度を利用してきた担い手であり、育成の対象として農地を集積してきた大規模農家や集落営農組織です。50ヘクタール、100ヘクタール規模の大規模経営に影響が大きく、皮肉なことに、大規模経営農家が今改革の柱の一つである中間管理機構に農地を出すことになりかねません。そして、日本型直接支払交付金については、現行の農地・水保全管理支払いを組みかえて資源向上支払いとし、農地維持支払いを新たに創設した上、あわせて多面的機能支払いといたしました。これまでの農地・水保全管理支払交付金は、農業者だけでなく、地域住民、団体を含んだ組織づくりが義務づけられていましたが、新規の農地維持支払いは、農業生産を営むために不可欠な共同作業を支援するなど、農業者にとっては取り組みやすい制度として、農業者のみで構成される活動組織での活動も可能となっています。
　次に、産業競争力会議、規制改革会議の改正案についてでございますが、昨日、市長が、小笠原議員の答弁でもお答えしましたように、相当急進的な改革案であり、社会政策の観点の問題、生産現場の意見を反映していないように思います。農協改革は、地域経済そのものの盛衰に結びつく問題であり、対応を誤れば地域農業、日本の農業は取り返しのつかないことになりかねませんが、中央会を残してもこれまでの弊害を取り除くことにより、単協が自主的に活動しやすいよう、改革することは必要と考えます。
　なお、農業委員の公選制を廃止し、市町村議会の同意を要件とする市町村長の選任制に変更するなど、今後十分動向を注意しなければならない項目が幾つかあります。政府は、約40年以上続いた米の生産調整見直しに続いて、今度は60年ぶりの農協改革に着手、農業分野の成長戦略についてこのようなふれ込みでＰＲを始めました。これは、次の目玉として注目が高い農協に狙いを定めた格好で、今後政権が再び急進的な改革を迫ってくることは避けられないと思います。この農業改革が、今の農政の大目標である農業所得倍増にどうつながるか、その筋道が見えません。
　続きまして、ＴＰＰについてですが、農産物５品目の関税や自動車の安全基準をめぐる日米協議を受けて、交渉参加国の協議が本格化し、一つの山を越したと甘利ＴＰＰ担当相は説明しています。そして、７月の主席交渉官会合で、事務的な整理をどこまで進められるかでその後の閣僚会議での大筋合意の可否が決まるとの見方を伝えています。４月７日、日豪ＥＰＡ交渉が大筋で合意に至りました。焦点となったオーストラリアから輸入される牛肉の関税については、現在の38.5％から冷凍牛肉は18年目に19.5％、冷蔵肉は15年目に23.5％まで引き下げる。その他に飼料用の小麦や乳製品の一定枠の関税が撤廃、または削減され、砂糖なども将来の見直し対象とされました。米は関税撤廃の対象外とされました。
　一方で、オーストラリア側は、自動車関税の75％を即時撤廃し、残る部分や自動車部品も３年目までに撤廃するとしました。当然、今回の合意は、日豪間の貿易促進もさることながら、ＴＰＰをにらんでの一石です。日本としては日豪ＥＰＡを先行させることで、関税の完全撤廃という主張を譲らないアメリカにプレッシャーをかけるというもくろみで、他方、オーストラリアは、ＴＰＰが合意、発動するまでの間、農産物の対日輸出で、アメリカより優位に立つことができる。膠着しているＴＰＰ交渉を動かすてこになるとも言われております。しかしながら、日本の国益はどうなるのか。ＴＰＰでアメリカが日豪ＥＰＡ合意以上の極端な要求をしてくることは目に見えていたことであり、ＥＰＡでの合意内容をＴＰＰでの日米交渉のデッドラインにできるからという理由によって、ＥＰＡ、ＴＰＰともに重要品目は除外、または再協議の対象という国会決議に抵触する譲歩が正当化されることは到底納得できません。これ以上なし崩し的に約束したはずの守るべき国益のラインを撤退させていくことは、到底許容できませんし、このまま不安な交渉が続けば、現場で頑張っている国内農家も我慢の限界を超え、もたないというのが現状だと思います。
　また、ＴＰＰによりまして、食料自給率、2020年に50％の目標を立てておりますが、到底無理です。この割合を下げようという動きがございます。過去フランスのシャルル・マリ・ドゴール首相は、食料を自給できない国は独立国ではないと言いました。そのとおりだと思います。日本は、自給率、独立に向けて進むべきだと考えております。
　また、食料の安全性についても、輸入がふえることによる遺伝子操作農作物の輸入等問題点は当然起こってくると思っております。
　最後に、圃場整備の取り組みと決意についてでございますが、今議会の市政報告でも申し上げましたように、当市の現状と課題の把握や今後の農業振興、圃場整備を初めとする農業基盤の整備方向を検討する地域整備方向検討調査が本年度で２年目に入り、28年度には国の採択を受けて、事業計画を作成する地区調査に移行できるよう、本年度から農林水産課に農地係を新設しました。今後も地元説明会、聞き取り調査を精力的に開催してまいりますが、進捗状況としましては、今月６月中に整備の可能性のある集落、地域の全ての説明会、聞き取り調査を終了します。
　次に、その聞き取り調査をもとに、国が整備構想図を描き、各地元集落にお示しし、集落の要望を積み上げて、より具体的な整備計画にしていきます。
　また、並行して、集落の検討体制、事業実施に向けての推進体制も整えていかなければなりません。
　以上のような作業を来年27年３月を目途に仕上げるとともに、圃場整備実施地区を確定し、国への地区調査の申請に向けた作業に入らなければなりません。時間的な余裕はありませんが、重ねて申し上げますように、28年度からの国採択に向けての地区調査に移行できるよう、鋭意努めてまいります。
　以上でございます。
○議長（前田学浩君）　建設課長。
　　　　　　〔建設課長　松下和仁君登壇〕
○建設課長（松下和仁君）　今西議員さんの御質問にお答えします。
　高知県中央東土木事務所において、平成24年度より工事に着手し、平成25年度は山側の上部における山切りを行い、法面を保護するのり枠工及び落石防護柵工を施工しています。平成26年度は、山側の下部における山切りを行い、擁壁工及び落石防護柵工の施工を予定しております。一部用地交渉がおくれている箇所もあると聞いておりますが、近々解決のめども立っており、平成27年度中の供用開始に向けて、おくれることなく工事を進めていくと聞いております。南国市においては、道路が蛇行し、幅員が狭小な県道重倉〜笠ノ川線の道路改良につきまして、県議会企画建設委員会に対し、早期の改良に向けて継続的に要望を行っております。これからも引き続き要望して、活動を強めてまいりたいと思います。
　以上でございます。
○議長（前田学浩君）　21番今西忠良君。
○２１番（今西忠良君）　企画課長初め農林水産課長、建設課長から大変詳しく丁寧に御答弁をいただきました。特に、農林水産課長については、農政の今後やＴＰＰの問題、食料自給率、さらにはこの間の日豪のＥＰＡの交渉、農協改革などに向かって、南国市としての方向性を毅然とした態度と決意で御答弁をいただきました。全てを私もインプットはできませんけれども、少し２問目につなげていきたいと思いますので、よろしくお願いをします。
　まず、公共交通についての再質問なんですけれども、土佐電ドリームへの委託運行バスについては、ＩＣカードのですかのデータと現金での乗車人数が、１日平均50人程度ということでしたし、また私ども北部のほうの久礼田〜植田〜ＪＡ線についても、40人くらいの乗車になろうと推測をされるというお話でした。もう少し乗車もしてほしいとは思いますけれども、まずまずの乗車率ではなかろうかと、このようにも思います。利用者のニーズに応えるには、今よりももちろん便数をふやし、同時に乗り合いタクシーもふやしていきながら、フィーダーといいますか、接続性を高めていくことが望まれるわけですけれども。そういう地域ニーズはあるわけですけれども、財政的な負担もふえるし、厳しいとも思われますが、その点についてはいかがでしょうか。今までも委託運行バスなりについても何回となく系統や路線の見直しも行ってもきましたが、今後とも乗車に対してのＰＲあるいはフリー乗降なども取り入れていく工夫などの余地もあろうかと思いますが、いかがでしょうか。
　デマンド型乗り合いタクシーについて、少し私どもの総務常任委員会が、５月の行政研修で、宮城県の大河原町のデマンド型乗り合いタクシー、ここは桜で有名な町でして、一目千本桜の町というキャッチフレーズで、すばらしい白石川ですかね、あそこに沿った桜並木というのは、日本一じゃなかろうかというふうな思いをして帰ってきたところですけれども、乗り合いタクシーのさくらっきー号という命名もして運行しておりました。平成24年７月からの運行開始ですので、まだ日も浅く、もともと住民から町民バスの運行の請願からスタートしたようですけれども、買い物や通院あるいは出かける足の確保をどうするかという地域の生活課題、これは全く一致するわけですけれども、それの解決に向けて、アンケートやヒアリング、うちもしてますけれども、そういう調査に基づいて導入をしたということで、先ほど答弁にもありましたように、乗り合いデマンド型は、直接目的地まで行けるし料金が安い、自宅に迎えに来てくれる、便数も多い、それからドア・ツー・ドアということで、非常に利便性も高く、好評も受けているということで、市のほうでは、乗り合いタクシーの運行条例、さらには施行規則も制定をして、きちっと運行ができていました。何といいましても、市の中心部の商業ビルの下に待合所兼運行管理のオペレーター室があって、常に車と乗り手の連携をとりながら、利便性と定時制が確保されているということに驚きもしましたし、大河原町の人口は２万3,500人ということで、デマンドの利用の登録者が3,000人ということで、利用の料金は１回が大人300円、小中学生が100円ということで、また減免措置もいろいろ採用しておりまして、障害者手帳を持っている方は100円で、同伴があれば未就学児童は無料と。そのほかに回数券も扱ってますし、今高齢化の中で、免許証の返納者には回数券を５冊分は最初プレゼントをするというような特徴的な制度も導入をしています。南国市と中間エリアとは違いまして、面積は南国市の５分の１ですかね、25平方キロですので、ほとんど平たん地も多く、人口密度も全く違いまして、本当に好条件のもとで有効な運行というか、乗車効率もよくて、その点は地理的条件が違うわけですけれども、うらやましい限りでしたが。こうした面も見て、南国市も利用者ニーズに応える利便性の高い努力を今後とも進めていかなくてはならないと、このようにも考えております。
　次に、土電と県交通との統合の関係なんですけれども、自治体の出資金10億円の根拠や内容についてはお答えもいただきましたし、南国市の出資金は6,180万円ということですが、この出資や今後の経営の参画など、行政としての立ち位置ですよね、先ほどモニタリングを年に何回かしながら監視をしていくというふうにお話があったと思うんですけれども、市民への説明責任といいますか、そこの辺、少し欠落かもう少しお聞かせをいただいたらと思います。
　次に、新会社の経営については、あくまで交通事業者としての責任ある経営ノウハウを持っている人が当たることが当然第一義になろうと思いますが、行政は株主としての権利を行使をすることになろうかと思います。答弁の後のほうだったと思うんですけれども、モニタリングのこととも関連するんかもしれませんけれども、県や関係市町と連携をした外部で協議をする場の確立ということが、お話が今あったと思うんですけれども、もう少しその方向性や展望についてあればお聞かせを願いたいと思います。
　それから、農業政策の関係については、本当に多岐にわたって農林水産課長の答弁をいただきましたけれども、直接支払制度についてなんですけれども、既存の中山間地域直接支払制度や環境保全型の農業支援対策などがあるわけですけれども、こういうもんがあわせて今回スタートする日本型直接支払いとして創設をされるというようなことだろうと思うんですけれども。私少しわかりにくいんですけれども、従来の制度との整合性はどのように図られていくのか、いま少しお聞かせを願いたいと思います。今までの直接支払制度は、営農や集積や生産性、経済面を重視をした制度が中心に私は感じられたわけですけれども、今までもないわけではないんですけれども、これからももっともっと環境保全というか、多面的機能へシフトをしたデカップリングでなければならないと、このようにも強く思うわけですけれども、その点についての方向転換というか、方向性はさらに大きくなるのか、いま一度お聞かせを願いたいと思います。
　それから、国営圃場整備の関係ですけれども、昨日小笠原議員は、圃場整備率の低さに触れて、なぜ南国市では組織化なり取り組みが進まないのかという質問でもあったようです。先ほどの答弁では、今後の農業振興や圃場整備を初めとする農業基盤の整備を方向づける地域整備方向検討調査ですかね、２年目となって、平成28年度には国の採択を受ける地区調査に入れるようにしていきたいということだったと思いますし、農地係を配置して、地元説明会や聞き取り調査もほぼ完了したという先ほどの答弁だったと思いますし、国の構想ビジョンに沿って、対象地域や集落に投げかけて、事業実施に向けての体制を今整えていきゆう段階だと思います。時間的に余り余裕もない中で、大変尽力をいただき、積み重ねられておると思いますけれども。これまで久礼田や植田あるいは十市などの県営圃場整備事業と比べて、今回の国営事業では、受益者負担は軽くなるということのようですし、一方、事業実施の要件が、受益者面積が400ヘクタール以上で、その中で区画整理も200ヘクタール以上というのが一つの条件になっており、ハードルも高いと言えます。しかし、これが市長を初め、もう最後のチャンスという決意もしながら取り組んでおられるわけですけれども、大分進捗してきた中で、実施地区の確定も急がれると思うが、何といいましても、地元の合意なり同意というものが当然必要なんですけれども、そこまで近づいているのか、地区名も挙げられる進捗なのか、いま一度お聞かせをいただきたいと思います。
　以上で２問目、終わります。
○議長（前田学浩君）　答弁を求めます。企画課長。
○参事兼企画課長（西山明彦君）　まず、土佐電ドリームのバスの件でございますけれども、便数をふやせば、それだけ経費がかかって赤字がふえるという理屈で、これを３路線ありますけれども市内には、ドリームさんといろいろ協議をして、今の運行便数、時間帯、ダイヤになっておりますけれども、やはりＰＲして乗っていただくということが非常に大事だというふうに思います。そういった部分では、南国市公共交通マップというものを作成して、全戸配布をさせていただいてます。また、10月にダイヤ等も変わりますので、また作成をし直して配布させていただくということを今現在考えております。
　それから、土佐電鉄と高知県交通の統合問題ですけれども、出資10億円のうち、本市が6,180万円ということで、市民への説明責任ということでございますが、なかなか実際に市民に向けて直接というのは難しいかとも思いますけれども、本議会でありますとか、それからいろんな場で説明できるようなこと、手だてを考えていきたいというふうに考えております。
　それから、今後の行政としてのかかわり方で、外部での協議機関を確立していくということでございますが、関係市町村も非常に負担が大きいということで、路線再編もこれから検討されていくということですし、そういった点、いろんな財務面、いろんなところで監視体制を確立していかなければならないというふうに考えております。
　以上でございます。
○議長（前田学浩君）　農林水産課長。
○農林水産課長（村田　功君）　今西議員さんの２点の御質問にお答えいたします。
　日本型直接支払制度でございますが、基本的には、農地・水の共同と向上という事業がございましたが、これはそのままの組みかえでございます。ただ、農地維持支払いという新たなメニューができまして、３つのメニューに取り組むと、今まで7,700円田んぼですともらえてましたが、それが9,200円になるというところでございます。ただ、言われました中山間直接等支払いと環境保全型農業直接支払い、これは全くの現行維持で、変わったものはございません。そして、26年度は予算措置として実施しておりますが、27年度からは法律に基づき実施となります。
　次に、圃場整備につきまして、先ほど議員も言われましたように、国営の圃場整備は、受益面積、区画整理の面積と制約がございます。400ヘクタールという数字が非常に大きな数字でございまして、ぜひこれをクリアするよう頑張っておりますが、今の現状としまして、昨夜は住吉野、西野々等に参りましたが、あと一カ所だけで聞き取り調査が全て終わります。その予定も立っておりますので、６月中には聞き取り調査が終わります。そして、同意に近づいているのかという御質問でございますが、地元が同意をするには、何を根拠にするのか、一定絵をかいていかんと地元が賛成、反対のしようがないということを受けまして、この聞き取り調査を受けて、その聞き取り調査によって絵をかいて、こんなふうになるんだよとお示しした後、それを地元で諮っていただいて、一定の可否を得るという作業は進んでおります。
　以上でございます。
○議長（前田学浩君）　21番今西忠良君。
○２１番（今西忠良君）　２問目についてもそれぞれ御答弁をいただきましてありがとうございます。
　交通の関係でもう少しちょっと質問をさせてもらいたいがですけれども、今日まで土電と県交通が中心になった高知県の交通を担ってきた役割等については、先ほど企画課長がひもといてもくれながら詳しく御答弁もいただきました。出資は、１回のみというのが県の基本姿勢ですけれども、基金等の積み立て等については、また今後検討課題になるんかもしれません。補助金等については、新会社が立ち上がっても一つの独立をした交通事業者であり、第三セクターと同じ形式になろうかと思いますけれども、株式会社としてスタートするわけですので、制度に基づいた補助金の交付というのは、当然、また発生はするのだろうと、このように思います。新会社への10億円というのは、県、市民の血税の投入でありますし、県民の視線も当然強くなってくると思いますし、同時に、利用者ニーズに応える経営戦略というものが問われてこようと思います。路線の再編や系統の見直しというのは、当然出てくるわけですけれども、複数市町村にまたがる幹線については、サービスの低下なりにつながらない形で考えているということですけれども、その他の路線では、見直しや休・廃止もあることで、隅々まで住民ニーズに応えれた路線になるのか、私も危惧をされるところも多くあります。路線のあり方がどうあるべきかというのは、まずこれから参画をしていく行政、自治体が、市町村の段階で再整理をしながら反映をしていくということが大事になってこようと思いますけれども、路線なりこれからの運行形態も含めて、市としてどのようにこれに入っていくのか、お考えがあれば少しお聞かせを願いたいと思います。
　これは質問ではないんですけれども、路面電車の事業は、何とかとんとんないし黒字という企業努力、労働者の努力によって運営しているのが実態ですし、制度にのっとった公的な補助金の交付はあるとはいえ、今日まで県、市民の足の確保ができたのは、やはり労使を含め、社員の血と汗の結晶でもあろうかと思います。一時は時短で賃金の上がる高度成長の時代から逆戻りをして、長時間労働に耐えながらの働き方でもあったし、基本給の大幅カットや退職金のカット、臨時給等についてはもうないに等しいのが今の現状ではなかろうかと思います。
　こうした中で、諸手当がいっぱいあったわけですけれども、そういう部分もほとんどもう廃止にもなりましたし、過日の新聞でも出てましたけれども、両社の平均年収は、300万円前後あるいは300万円を切るという現状での労働実態ということも浮き彫りになってまいりました。土電と県交通の両社で正社員は今700名ちょっと超すと思うんですけれども、当然、この統合を機に多くの人員整理が行われるようになってまいりますし、どうしてもその痛みは受けとめざるを得ないと思います。しかし、最大限の雇用を確保しながら、公共交通の使命であります安全輸送の寄与に立つことはもちろんですし、あわせて再建に果たしていく責務というのも大変大きくこれから背負っていかなくてはならないと、このようにも私なりに感じるところであります。これから実際スタートして、即ものが変わってくるわけではないですけれども、高知市の中心部には、バスターミナル、もうかねてからの課題でしたけれども、なかなかそれが果たされてないというのも大きな課題だろうと思いますし、高知市が今度庁舎も建てかえするわけですけれども、高知市に車寄せのスペースをつくるとかあるいは何とか確保して数台でもバスの発着のスペースを導入できる考慮はできないものかという、そんな思いもあるわけですけれども。新事業者には、設備投資などハード面の改善、バスロケーションシステムの導入など、あるいはこのことによって定時性や利便性も非常に向上もしてくるわけですし、今ＩＣカードのですかが利便性にも果たしてますけれども、これから中心商店街との買い物との併用も含めたそういう進化も求めていかなくてはならないと思いますし、ＪＲなり、特にくろしお、後免町のこともそうだと思うんですけれども、やっぱり接続の向上の点をいかにフィーダー運行をうまく取り入れていくかという、さまざまな取り組みを模索をしていかなければならないと、このようにも思いながら質問をさせていただきました。前段の質問について、企画課長の答弁をお願いをして終わります。
○議長（前田学浩君）　答弁を求めます。企画課長。
○参事兼企画課長（西山明彦君）　御質問がバス路線の見直し、再編について、行き届いた見直しをというような内容だったというふうに思いますけれども、具体的には、幹線につきましては、言葉は悪いですけれども、おつき合いみたいな部分もございます。特に、南国市で南部のほうで前浜線、それから十市線がございますけれども、このあたりは、これ今後見直しをしていくということを内部では検討しております。単独の前浜〜ＪＡ病院線がございますが、それと前浜行きの、高知市のほうから来ている前浜線がございますが、そのあたりを整理して、後免のほうへつなげていくというふうなことを具体的には検討を入っております。いずれにしましても、南国市内をくまなく公共交通という形で市民の移動手段として確保していけるような形になるよう、今後引き続き検討していきたいというふうに思います。
　以上でございます。